En el marco del proceso de privatización y reforma del Estado Argentino, durante el gobierno menemista, en el año 1993, se realizó la descentralización del Puerto de Bahía Blanca, un cambio significativo en su gobernanza.
El Estado Nacional, por medio de su política pública, creó, y transfirió a la Provincia de Buenos Aires, el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (en adelante CGPBB), un ente público no estatal que permitió gestionar y administrar gran parte del estuario por medio de asociaciones público privadas, más precisamente concesiones.
Existen posiciones encontradas en cuanto a las consecuencias de la política, algunas entendiéndola como promotora del desarrollo, otros señalándola como generadora de desigualdades. Debido a ello, es que buscamos señalar los logros y las limitaciones de la política.
Adquieren relevancia en función del desarrollo aquellas lógicas de gestión que buscan: la transparencia, la competencia interna en todo sentido, y la reciprocidad con la Provincia que es la que sede los recursos, como así también que cuiden las lógicas empresariales de la eficiencia y la eficacia, el Puerto tiene una buena relación con el sector empresarial que ha posibilitado la atracción de inversiones y el acceso a créditos de compañías trasnacionales como fue el caso de la CAF en el 2012.
Desde el año 1993 el Puerto de Bahía Blanca ha registrado un crecimiento muy significativo de su infraestructura, en lo que respecta a territorios, plantas, muelles y oficinas. La creación del Ente permitió generar concesiones, y hacer más atractiva la operatoria para el sector privado. En un sentido amplio, podemos hablar de asociaciones público privadas.
En lo que respecta a su crecimiento en ingresos, el aumento del 23 % de sus operaciones en los últimos 14 años no es un número sobresaliente, pero si suficiente para afirmar la existencia de una pendiente positiva y demostrable de operaciones, y con ellas, de los ingresos que percibe el Ente.
Un especialista del CGPBB sugiere la apertura del Puerto a distintas innovaciones, en el sentido que siempre trató conservar el statu quo vigente. Por otro lado, el asesor, dice que el Puerto tiene una visión restringida en el sentido de que busca solamente cobrar peaje, y no proyecta grandes innovaciones.
En cuanto a la existencia o no de un desarrollo inclusivo. Entendemos que durante el macrismo se tomaron medidas tendientes a priorizar a la comunidad de la Localidad de Ing. White. Como contrapartida a tales políticas, consideramos que la baja de tasas y la eliminación de la obligatoriedad de liquidar las divisas provenientes de las exportaciones, representan aspectos negativos de la gestión. Con ello, el Estado percibió menos ingresos, y se fueron dólares, insumo fundamental para el desarrollo y la industrialización. Como contracara a estas últimas medidas, durante la etapa neodesarrollista, fueron justamente lo contrario.
En ese sentido la estrategia fue cuidar la divisa y no subvencionar al sector exportador y a las empresas multinacionales que operan en el complejo portuario. Sin embargo, durante ambas estrategias, faltó vincular al sector privado que opera en el Puerto, debido a que sus políticas de responsabilidad social empresaria se asocian principalmente a sus empleados, y a los requisitos de seguridad para operar, no a la comunidad vecina de Ing. White.
Como indica CEPAL (2020), los puertos, requieren una nueva gobernanza, que debe estar ligada a objetivos de desarrollo nacional y regional, de manejo territorial, a cambios en los modelos de desarrollo con inclusión y mejoras en la productividad de los factores de la economía, fuente única para aquella transformación. Estas apreciaciones generalistas, son coincidentes con el caso local.
Se debe tener una nueva mirada, integrada y sostenible. Para ello se necesita un reequilibrio entre centralización y descentralización, con el regreso a la centralización de cierto tipo de decisiones, (relación del CGPBB, con el Gobierno Provincial).